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 HOBBY AVIAÇÃO - Para quem conhece o prazer de voar 
Artigos em geral



Esta é a seção destinada a artigos e links de utilidades e curiosidades.



 




 


GLOSSÁRIO: Tire as dúvidas que tiver sobre o "avionautês"


A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M|N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z|


 






Para quem quer se divertir lendo curiosidades, aprender lendo textos mais técnicos e ficar por dentro das novidades da aviação, o site http://culturaaeronautica.blogspot.com/ é a minha recomendação. Muito bom memso!





 



 


Seguir carreira Profissional ou Hobby (Você decide)!!



Você no início deve se perguntar se você realmente gosta de voar. Muitos gostam de Avião mas não entraram em um e não voaram nunca, o que não quer dizer que seja um obstáculo. entretanto muita gente se decepciona e abandona a carreira bem no início. então vale a pena antes de mais nada fazer 4 perguntas para si antes de continuar...


 


1) Estou ciente das dificuldades que irei enfrentar?? (que serão muitas, mas vale apena.... eu acho....)
2) Estou preparado ou estou disposto a fazer isso para enfrentar desafios que vão ir além da minha imaginação?
3) Estou ciente de que essa atividade vai tomar no mínimo 85% da minha vida?
4) Estou disposto a sacrificar uma grande quantia de dinheiro em prol desse objetivo?


Uma vez de acordo com isso vamos ao passo seguinte...


Ântes de sair com um B737 céu afora você precisa de 1 licença básica. que é a sua inicial. A de Piloto Privado/VFR. essa licença tem 3 normas básicas...


1) você pode voar, mas não pode ser remunerado...
2) Teoricamente você só pode voar em tempo bom. (mas sabe-se que tem muita gente que desobedece essa norma)
3) Você não pode executar total ou parcialmente procedimentos IFR. A menos que seja extritamente necessário...


Mas para isso você precisa de 3 coisas primeiro...


1) Ter um CCF-Certificado de Capacitação Física. Atestando que você está fisica e mentalmente aprovado para o vôo. O exame é chato e demorado mas é o menor dos seus problemas...
2) Fazer o curso Teórico e passar na Banca(prova) de PP. Exige estudo e dedicação, tendo isso não precisam se preocupar tanto...
3) obter o dinheiro para fazer as horas do PP. Essa é a parte difícil...


CCF
você precisa saber que em cada capital de cada estado existe um hospital da Aeronáutica e alguns médicos privados. esse pessoal aí fazem os exames para que você tire seu CCF. Existem 2 classes de CCF.


2ªClasse- Válida por 2 anos
1ªClasse-Valida por 1 ano.


dIFERENÇAS:
2Classe: Somente para vôo VFR-PP e PC/VFR
1Classe: Para vôo IFR. PP/IFR e PC/IFR


Prepare seu bolso porque inicialmente você vai ter de gastar 1200 reais para tirar esse negócio aí. fora os exames que você vai ter que fazer, na revalidação você vai pagar 600 reais+exames. E não, ELES O CCF NÃO É FEITO DE OURO...


Uma vez com isso ai´ você vai fazer o teórico. São 5 matérias para o PP


Navegação
Meteorologia
Regulamentos de tráfego Aereo
Motores
Teoria de Vôo-Aerodinâmica


a prova da ANAC são 5 provas, das 5 matérias, com 20 questões cada matéria, logo cada questão vale 0,5. Você para passar tem de tirar 7 ou acertar 14 questões. Existe a segunda época. basta passar em 3 ou 4 das 5 matérias que você poderá fazer as outras 2/1 na prova seguinte.


Atualmente as bancas ocorrem em Abril/Agosto e novembro. e a iscrução é 50 reais por matéria. NÃO A PROVA NÃO É FEITA DE OURO...


Uma vez com as 5 matérias no bolso chegou a hora do vôo. E aí e´bom suas economias ou seu relacionamento com seu pai estar bom porque você vai precisar...


Para se ter a licença do PP/VFR você precisa no mínimo de 40 horas. É no mínimo porque você pode precisar voar mais, dependendo do seu desempenho.


Para que você não tenha problemas dessas 40 horas você vai ter de fazer o seguinte.


25horas de vôo local...
1 hora de vôo solo (Você voa sozinho, sem o instrutor)
7horas de navegação (vá a uma cidade e volte, viagem)
7horas de repasse.
+ o churrasco que você vai ter de pagar depois do vôo solo hehehe


Aí você vai para o vôo de cheque/Avaliação. E NÃO SE PREOCUPE, NÃO É COMO NO DETRAN!!!! O AVALIADOR NORMALMENTE É LEGAL E TEM A INTENÇÃO DE TE APROVAR...


uma vez com a licença na mão você toma 2 rumos distintos. Hobby ou profissão...


Se o seu negócio for só Hobby você pode parar por aí. junte uma grana e compre seu Avião...


Agora se você quiser seguir carreira vamos a próxima etapa. o PC...


Novamente você terá de tirar um novo CCF, mas de Primeira Classe, a taxa é a mesma. Depois disso você vai ter de fazer as mesmas 5 matérias de novo. Mas aí tem uma diferença.


PC/VFR ou PC/IFR


PC/VFR- Você quer voar remuneradamente mas sua intenção é Aviação Agrícola ou você mora em uma área onde durante os 365 dias do ano só faz tempo bom? Então esse é o seu caso.
PC/IFR- Seu negócio é voar em tudo que é condição. então faça esse aqui...


Se você escolher o PC/VFR sua banca vai ficar mais fácil visto que basicamente será um PP mais aprimorado...
agora. Se você vai fazer o PC/IFR pegue o CD dos raimundos e toque a música "eu tô chapado" no último volume enquanto lê isso aqui...


Você gosta de matemática entrando nos seus sonhos? Pois é. a parte IFR vai fazer isso com você. Divertido, emocionante, bom para impressionar leigos e as garotas sexy do seu prédio que vivem se mostrado para você. O IFR vai fazer você decorar folhas de procedimentos, decifrar números e tagarelhar feito um cientista e sonhar com o seu cronômetro...


As matérias.


Meteorologia: Mesma coisa que no PP, mas mais elaborada...
Regulamentos de Tráfego Aéreo: Revisão do PP mais a parte IFR...
Teoria de Vôo: Parte do PP mais detalhada e Teoria de Vôo de alta Velocidade.
Motores: um PP mais detalhado mais a parte de motores a reação...
Navegação: TOTALMENTE DIFERENTE DO PP, Você vai ficar viciado em cálculos. Matéria divertida, exije estudo e dedicação acima das demais. E continue tocando a música dos raimundos quando for estudar essa matéria hehehe.....


Uma vez feito a banca de PC, seja VFR ou IFR e ter passado vamos as horas.


para checar o PC você precisa de mais 110 no mínimo. totalizando 150 horas totais. Porém novamente PC/VFR não vale para PC/IFR


no PC/VFR das 150 totais que você vai ter no final...


50 horas no mínimo terão de ser em Navegação.
5 horas mínimas de vôo Noturno...
5 horas mínimas de vôo IFR para te dar algum conhecimento básico...
e as restantes você usa como quiser...


OBS: + 5 horas de simulador homologado pela ANAC


no PC/IFR


50 horas no mínimo terão de ser em Navegação.
5 horas mínimas de vôo Noturno...
20 horas no mínimo de vôo IFR para treinamento total...
e o resto você usa como quiser...


OBS:+25 horas de simulador homologado pela ANAC.


Uma vez com tudo isso aí vem outro vôo de avaliação.


no PC/VFR: igual ao de PP/VFR só que mais aprimorado e exigido. AQUI SIM O CARA COMEÇA A SE PARECER COM O EXAINADOR DO DETRAN EM TERMOS DE EXIGÊNCIA.
no PC/IFR: Você vai ser avaliado em um procedimento IFR. O Checador vai te ajudar no que ELE ACHAR CONVENIENTE TE AJUDAR.




E FEITO!!!! LICENÇA DE PILOTO COMERCIAL NA MÃO!!!!!


FONTE: (http://forum.contatoradar.com.br/index.php?showtopic=10286)





Como se tornar Piloto de avião?


Quem nunca sonhou em ser piloto de avião?


Aprender a voar é mais fácil do que pensa!


Além de conhecer o mundo, o piloto tem a vantagem de poder alcançar a realização pessoal.


Afinal, pilotar é um prazer!


Você pode começar agora mesmo, você precisa de vontade, dedicação e treinamento.


Conquistando sua licença de Piloto Privado de Avião, você terá permissão para voar carregando passageiros para qualquer lugar onde deseje.


No entanto, essa licença restringe o transporte de passageiro e cargas a sem caráter comercial. Se você não resiste à idéia de voar, encontre os livros de Piloto Privado Avião.


Nos cursos de Piloto Privado (PP) de avião, você tem toda a parte teórica que o deixará preparado para a prova do DAC. Já no curso de Piloto Comercial (PC), você dará um passo à frente, transformando um hobby numa profissão respeitada e admirada, a bordo das mais incríveis aeronaves civis do planeta, num mercado promissor tanto no segmento executivo como na aviação de grande porte das companhias aéreas. Então venha e comece hoje a transformar sua paixão em uma carreira de sucesso.


 


PILOTO PRIVADO DE AVIÃO - O INÍCIO DA CARREIRA


 


Para início na carreira, todo piloto deve passar pelo curso de piloto privado, que é conhecido pelos leigos como "breve".


 


Os livros didáticos proporcionam, em todos os pontos do território nacional, recursos didáticos para que o sonho profissional de voar ou fazer voar seja conseguido, eliminando barreiras como a distância, horário disponível para estudos, material didático, proporcionando com baixo custo, abrir as portas da aviação para o verdadeiro talento, transformando o sonho em realidade.


 


Pode-se dividir o curso de piloto privado em duas partes: teórica e prática.


 


Compreende as seguintes disciplinas:


Meteorologia


Motores e Conhecimentos Técnicos de Aeronaves


Navegação Aérea VFR


Regulamentos de Tráfego Aéreo/VFR


Teoria de Vôo e Aerodinâmica de Baixa Velocidade


Segurança de Vôo


 


O Sistema de Aviação Civil Internacional e Brasileiro


 


Muitos pilotos voam pelo prazer e liberdade de voar, outros porque este é um meio independente, rápido e seguro de viajar. Ao invés de dirigir, ou submeter-se aos horários fixos dos transportes públicos, eles voam a trabalho, férias ou somente por diversão.


Para obter-se o Certificado de Conhecimentos Técnicos (CCT) é necessária à aprovação em uma prova aplicada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC) que contém 20 questões de cada matéria, na qual o aproveitamento mínimo deve ser de 70%. Embora para Piloto Privado não seja obrigatório fazer o curso para obtenção do CCT, podendo o aluno estudar sozinho para fazer a prova,


Mediante a aprovação em exames prestados para a ANAC e de posse do Certificado de Conhecimentos Teóricos - CCT deve começar a parte prática, o aluno deve voar no mínimo 35 horas em um aeroclube homologado pelo DAC. Mas antes de começar a voar é necessário ter o Certificado de Capacitação Física (CCF), que deve ser obtido em uma Junta Especial de Saúde (JES) do ministério da aeronáutica. Tal certificado possui duas categorias:


1a Classe: Destinado a pilotos comerciais, com validade de 1 ano.


2a Classe: Destinado a pilotos privados, com validade de 2 anos.


Com o CCF em mãos o piloto-aluno já pode iniciar a parte prática que inclui treinamento de curvas, subidas, descidas, estóis, emergências, decolagem, pouso, entre outros. Feita as horas necessárias o piloto-aluno é submetido ao chamado "check", que é um vôo de aproximadamente 01 hora no qual é verificada sua habilidade aprendida durante o curso. Aprovado no seu "vôo de check" o até então piloto-aluno receberá sua licença de Piloto Privado de Avião (breve), habilitando-o a voar aeronaves monomotoras, desde que não seja de maneira comercial ou remunerada. 


Cumprida a instrução prática e teórica no equipamento, deverá solicitar, através do Serviço Regional de Aviação Civil - SERAC, o cheque em vôo por profissionais credenciados pela ANAC do seu piloto-aluno, para a posterior emissão do Certificado de Habilitação Técnica de Piloto Privado.


Comprovados o treinamento em vôo e o cheque feito, a ANAC emitirá a licença e o CHT permanente do candidato.


- O que são CCF, CCT, CHT e como conseguir os meus?


A aviação é repleta de abreviaturas e estas são algumas delas.


- CCF é a abreviatura de Certificado de Capacidade Física. É um certificado médico expedido pelo Ministério da Aeronáutica, após um exame físico do candidato.
O aluno deverá possuir um CCF válido para iniciar as aulas práticas e, como todo piloto, deverá levá-lo consigo em todos os vôos. Existem dois tipos de CCF: 1a. Classe e 2a. Classe. Para tornar-se Piloto Privado é necessário possuir um CCF de 2a. Classe, que se diferencia do de 1a. Classe pela rigidez dos exames médicos exigidos e pela validade. O de 1a. Classe é valido por apenas 1 ano enquanto de 2a. Classe é valido por 2 anos. Deverão ser realizados nas Juntas de Saúde dos Hospitais da Aeronáutica ou através de Médicos e Clínicas credenciados


- CCT é a abreviatura de Certificado de Conhecimentos Técnicos. Tal certificado é expedido após a aprovação do aluno nos exames teóricos do Departamento de Aviação Civil. Para iniciar as aulas práticas, não é necessário a posse de um CCT. No entanto, é altamente recomendável uma vez que o conhecimento teórico dos diversos assuntos aeronáuticos enriquece e facilita as aulas práticas. É importante lembrar, entretanto, que você deverá possuir um CCT válido para obter sua licença de Piloto Privado de Avião.


- CHT é a abreviatura de Certificado de Habilitação Técnica. É a licença de Piloto propriamente dita.


 


 


REQUISITOS PARA A CARREIRA DE PILOTO


Poderão fazer o curso de piloto (avião ou helicóptero) as pessoas, de ambos os sexos, que tenham no mínimo 18 anos e, pelo menos, 1º grau completo ou equivalente.


Obtenção do CCT, haja vista ser este certificado, condição "sine qua non" para que o aluno possa voar sozinho 







 



 


Ponho aqui um site de gente que também gosta de aviação. Além dos artigos também tem várias notícias, do mundo da aviação comercial no Brasil e no mundo: http://www.aeroentusiasta.com.br/artigos.php



  


 




 


 


Voar com os pés no chão


 


Há muita coisa entre o céu e a terra que nossa vã filosofia não consegue compreender. Um dos habitantes desse espaço aéreo são os aeromodelos - pequenos aviões equipados ou não com motores, e que só voam por possuírem em seus projetos os mesmos conceitos básicos que norteiam a construção das grandes aeronaves. Sem os aviões a história da humanidade seria outra. Sem os aeromodelos a história da aviação também, porque é a partir destes "aviõezinhos" que se constroem os aviões de verdade.


ESPORTE CIENTÍFICO


O homem inventa o avião, objeto mais pesado que o ar, que decola, voa e retorna ao solo sob seu controle. Primeiramente pelas mãos do brasileiro Santos Dumont em 1906 em Paris, embora o mundo sob influência americana credite a invenção do avião aos Irmãos Wright, que em 1903 voaram e pousaram com sucesso, só que o aparato não decolava por si, era impulsionado por uma catapulta. Pouco tempo depois o fascínio pela aviação fazia surgir miniaturas reduzidas em escala. Nascia o aeromodelismo, rica mistura de esporte com ciência, sem haver o risco de vida que rondava audazes pilotos que buscavam desenvolver a arte de voar a bordo das loucas aeronaves que começavam a riscar os céus da Europa e América do norte. No aeromodelismo voa-se com os pés nos chão. Há mais de 40 anos o caminho se inverteu. Nenhum dinheiro é gasto na construção de um avião real sem que seu protótipo em escala (aeromodelo) seja testado exaustivamente até provar a viabilidade do projeto. Isso gera incalculável economia de divisas para projetistas e construtores.


UM POUCO DE HISTÓRIA


O Brasil convive com o aeromodelismo desde 1941, cujo ponto de decolagem foi a construção de modelos para a prática de vôo livre (planadores ou tracionados por hélices impulsionadas por elásticos), não possuindo motores elétricos ou a explosão, que só vieram mais tarde com o vôo circular controlado por cabos. Depois, voando junto com a eletrônica, vieram os sistemas de rádio-controle, desligando fisicamente aeromodelo e piloto, dando verdadeira noção do real ao esporte. Em função da queda dos custos predomina hoje os sistemas rádio-controlados. O avião pode ser construído por mãos habilidosas em qualquer fundo de garagem. Réplicas bem detalhadas são adquiridas em lojas especializadas. Rádio-controle, motores e acessórios igualmente estão disponíveis em grande quantidade. Os custos estão ficando cada vez menores. Hoje pode-se iniciar no esporte comprando tudo sem gastar mais do que uns 600 dólares. Nos EUA esse valor cai pela metade.


NÃO É BRINQUEDO


Erra feio quem considerar aeromodelismo brinquedo de criança. A razão é simples: conceitos científicos de aerodinâmica norteiam a construção do modelo, passando depois pelos procedimentos de decolagem, vôo nivelado ou acrobático e pouso no solo. Aquele construído com fundamentos básicos comprometidos voará com defeito ou nem decolará. A Federação Internacional de Aeromodelismo regulamenta competições oficiais nas mais diversas categorias, que vai do modelo estático (réplicas) até modalidades (pilon-race) onde se voa a 400 km/hora. Indústrias se dedicam a construção desses pequenos aviões, movimentando peças, acessórios e milhões de dólares pelo mundo todo anualmente. Qualquer filme que envolva sinistro de aeronaves emprega aeromodelos. A naturalidade é tanta que julgamos estar vendo cenas reais. Por razões óbvias de custo os aviões de verdade ficam nos hangares ou museus da aviação, ao invés de serem explodidos no ar no destroçados no solo como as imagens nos fazem crer. Hollywood também não seria a mesma sem os aeromodelos.


ATENÇÃO E REFLEXOS


Aeromodelo em vôo é um avião sob comando do piloto que está em terra firme. O movimento dos controles tanto poderá proporcionar bonita manobra no espaço como acidentar o aparelho. Por isso atenção e velocidade nos reflexos do piloto (no solo) são checados a cada momento. Pilotos de aviões verdadeiros dizem que é mais difícil pilotar o aeromodelo do que o avião real. No solo o piloto só tem olhos e ouvidos ligados na sua máquina voadora. Se muitos aeromodelos voam simultaneamente a audição fica prejudicada, portanto só restando os olhos para colher as informações. Erro grave à baixa altura implica em avião caindo. Existem boas razões para se cometer erros no aeromodelismo. Por exemplo, se o aeromodelo representar um avião real na escala de 1 por 10, entende-se que ele traduza em tudo a décima parte do real. Em tudo, exceto na velocidade dessas maquininhas fantásticas. Imaginemos que o avião verdadeiro voe a 400 km/hora. Sua réplica nesta escala deveria voar a 40 km/hora. Errado! Dependendo da potência do motor ou em mergulho este mesmo aeromodelo atinge velocidades próximas a 120 km/hora. Concentração ao máximo, pois aí a exigência é redobrada.


O PRAZER DE VOAR


Pequenos aeroportos ou áreas descampadas (sem casas, árvores, fios de luz ou obstáculos nas cabeceiras da pista) podem servir como local para se praticar o aeromodelismo. Somente quem pilotou um aeromodelo pode sintetizar o que consiste esta façanha. É uma terapia, adrenalina pura, com riscos relativamente muito baixos. Não é bicho-de-sete-cabeças pratica-lo. Comece sempre buscando aconselhamento de colegas mais experientes. Inicie voando com instrutor e avião lento do tipo "treinador", que tem maior sustentação que modelos acrobáticos ou 100% escala. Se possível pratique num simulador de vôo em computador. Deixe de lado conceitos auto-suficientes como já sei tudo, é barbada, posso voar sozinho... Lembre-se que existe dois tipos de aeromodelistas: o que já derrubou seu aeromodelo e o que ainda vai derrubar. Calma e acúmulo de horas de vôo sempre serão bem-vindos. As pessoas têm orientação espacial diferentes entre si. Portanto, manobras fáceis para alguns podem ser complicadas para outros. Também adquirimos cacoetes como sempre pilotar visualizando o modelo por trás. Isso funciona bem até que ele vem em nossa direção no procedimento de pouso. Quem já voou sabe! Infelizmente o esporte já perdeu muitos aprendizes apressadinhos que após sucessivas quebras jogaram a toalha e desistiram. Na verdade houve falhas ou queima de etapas no aprendizado.


APROXIMANDO PAIS E FILHOS


Além de ser um esporte que, pela dedicação, incentiva o aprendizado no campo da ciência, portanto educativo, o aeromodelismo tem tido função até social nas famílias, unindo pais e filhos, duas gerações que insistem em falar línguas diferentes. A linguagem do esporte transcende fronteiras de idade. O convívio de beira-de-pista com outros praticantes eleva o relacionamento das pessoas entre si. Para compreender melhor o aeromodelismo o praticante busca conhecimentos de aviação, podendo surgir daí futuros pilotos que vão seguir carreira na aeronáutica, civil ou militar. Como o esporte é coisa de gente com cabeça no lugar, todos crescem. Juntos, o que é decisivo.
 



 



 





 


 


Regulagem de motor de aeromodelos(carburador)


 


Flavio Medeiros


 


Nada pior do que um carburador mal regulado. Se a mistura estiver muito pobre na alta, em pouco tempo o motor pode fundir. Se estiver mal regulada na baixa, não pegará lenta e estará sempre apagando. Assim, você deve aprender a regular o carburador na alta rotação (utilizando a agulha da alta) e na baixa rotação (utilizando a agulha da lenta). A grande maioria dos modelistas sabe regular a alta, mas não a baixa. Comecemos pela regulagem da alta que, aliás, é a mais fácil.


Vista de cima de um carburador:  


 



 


O número 1 é a agulha da alta. A direita,o caninho, é a entrada de combustível. O 3 é um parafuso que limita o fechamento da garganta, deixando assim, sempre, uma entrada de ar mínima, mesmo que se dê comando para fechar toda garganta. No dois o parafuso que regula a entrada de ar na baixa rotação. Ê Acelere tudo (abrindo toda garganta do carburador) e encontre o ponto na agulha da alta em que o motor atinge maior rotação (geralmente 1 volta e meia ou duas voltas na agulha). Depois que vc encontrar o ponto em que o motor atinge a maior aceleração abra a agulha 1/4 de volta (vc notará que a rotação baixará um pouco). Este é o ponto ideal da alta rotação, ou seja, seu motor está levemente afogado. Levemente afogado para que trabalhe com mistura rica, para que não aqueça demais. Depois que vc regulou a agulha da alta é hora de mexer na agulha ou parafuso da baixa. A agulha da baixa existem dois tipos dependendo da marca e do modelo do motor. Tem a agulha que se vc abrir ela vai aumentar a entrada de combustível (enriquecendo a mistura - motor Thunder Tiger 46 por exemplo) Tem outro tipo de agulha (depende do modelo e da marca do motor) que se vc abrir ela vai aumentar a entrada de ar (empobrecendo a mistura - motor OS 40 LA por exemplo). Depois de descobrir (olhando) qual o tipo de agulha de seu motor vc já sabe como enriquecer ou empobrecer a mistura na lenta rotação. Vamos adiante: fechando a garganta vá até a menor rotação antes de o motor apagar. Feito isso, nesse nível de rotação em que está o motor, vc tem que descobrir se o motor está trabalhando com mistura pobre ou rica na baixa rotação, sendo que o ideal é que ele fique com a mistura muito levemente rica (com ocorre na alta). Descobrindo isso (se o motor está com mistura pobre ou rica na baixa rotação) vc está apto para regular a lenta, empobrecendo ou enriquecendo a mistura. Como se descobre se o motor está com a mistura rica ou pobre na baixa? O dois melhores métodos dão os seguintes: 1o - deixe o motor em lenta por uns 30 ou 40 segundos e depois acelere de soco. Se ele fizer Glup (boa essa né?), como se tivesse se engasgado, e apagar logo em seguida a aceleração repentina, é porque ele está com a mistura pobre na lenta. Quando vc abriu de repente entrou muito ar e pouco combustível e ele como que se engasga apagando de vez. Se ao contrário, em vez de se engasgar e apagar imediatamente, ele começar a aumentar o giro vagarosamente largando bastante fumaça e atirando combustível pela descarga, levando assim um certo tempo até atingir a máxima rotação (ou mesmo de tão cheio de combustível ele vier a apagar), daí é porque a mistura está rica demais na lenta. Para regular vá fechando ou abrindo a agulha da baixa até achar o ponto ideal. Lembre-se: sempre que vc mexer na agulha da baixa deverá novamente regular a agulha da alta. O motor só estará com a lenta e alta regulada depois que vc partindo com ele dá baixa rotação acelerar de soco e ele responder imediatamente. 2o. - o segundo método, que deve e pode ser combinado com o primeiro, consiste no seguinte: deixe o motor na lenta rotação por uns 30 segundos e a seguir levante levemente o nariz. Se o motor aumentar levemente a rotação é porque ele está no ponto ideal. Se ele apagar é porque a mistura está pobre. Entende por que ele faz isso? É porque levantando o nariz a gravidade faz com que entre menos combustível e se a mistura estava levemente rica ela passa a ficar ideal e o motor acelera mais. Se a mistura estava pobre a gravidade faz ela ficar mais pobre ainda fazendo o motor apagar. Com o tempo, só com o ouvido vc estará regulando a lenta e a baixa. Se seu motor não pega regulagem, as hipóteses mais prováveis são (nessa mesma ordem estatística: combustível inapropriado (alguns motores não aceitam óleo de rícino sintético), furo no tanque (falta compressão), furo na mangueira, vela (troque), motor fundido (trocar os anéis ou a camisa e o pistão se for motor sem anel)


 


O motor não funciona ou funciona mal. E agora?


Um motor tem de funcionar redondo, bem regulado. Com uma boa alta e com uma boa baixa rotação. Ele deve passar da baixa para a alta rotação sem apagar ou engasgar. Deve se manter por todo um tanque na baixa rotação sem desligar. Você tenta ligar o motor e nada ou então vc liga e ele a seguir apaga. Ou então ele não funciona conforme descrevemos acima. O que fazer? A idéia aqui é lhe dar um roteiro, ou seja, por onde começar e o que fazer.


Faça o seguinte:




  1. Primeiro o óbvio...veja se tem combustível no tanque e a seguir veja se a agulha da alta está bem regulada.




  2. Assoprando a mangueira que fornece compressão ao tanque (aquela que vai na surdina), veja se o combustível corre livre pela outra mangueira. Caso não corra livre muito provavelmente a mangueira está torcida dentro da fuselagem impedindo a passagem de combustível.




  3. Veja se a vela funciona. Tire ela e a coloque no ni starter. Deve ficar incandescente. Note: o fato de ficar incandescente é 70% que ela está boa mas não 100%. Na dœvida troque a vela. Certifique-se que a bateria ni starter esteja carregada




  4. Olhe a vela. Há motores que não aceitam velas sem aquele filete de metal (só com o arame). Anote aí: quando o motor apaga quando está em alta rotação é sinal de que o problema pode ser na vela.




  5. O motor funciona mas quando fica com o nariz do avião para cima ele apaga. Provavelmente é o pescador do tanque que está dobrado dentro do tanque não conseguindo pegar o combustível da parte traseira fundo do tanque. É muito comum a mangueira no interior do tanque torcer depois de uma batida com o aeromodelo de frente. O peso do pescador joga a ponta da mangueira (onde fica o pescador) para a parte dianteira do tanque.




  6. Já que estamos mexendo no tanque verifique se ele não possui nenhum furo. Verifique também se não há furo nas mangueiras. A melhor forma de fazer essa verificação é colocar o tanque vazio em um balde de água e assoprar em uma mangueira enquanto se tapa a outra. Aparecendo bolhas, está aí o furo. Com o furo fica faltando compressão no tanque. Tende a faltar combustível quando se acelera (como se a mistura estivesse pobre na lenta)




  7. Verifique se o tanque é importado ou nacional. Se for nacional veja se é GCM. Em caso negativo, jogue fora.




  8. Se o motor for dois tempos e o combustível for de rícino sintético, experimente utilizar um combustível com óleo de rícino normal. Muitos motores dois tempos não aceitam o rícino sintético (combustível tipo competição).




  9. Se o motor for 4 tempos veja se ele possui nitrometano. Se não possuir nitro, troque por um com pelo menos 10% de nitro. Motores 4 tempos não funcionam bem sem nitrometano.




  10. Verifique se o retentor do servo está prendendo bem o arame do pushroad. Se o arame não está deslizando no retentor de servo. Examine também se o pushroad do acelerador não está fletando (pode fletar até com o peso do tanque)




  11. Já examinamos a parte elétrica, já vimos a parte da alimentação de combustível, não restam muitas alternativas...regule a agulha da lenta (ver lição 2). Se o motor continuar não pegando regulagem, abra o carburador e limpe-o. Pode ter alguma sujeira.




  12. Continua com problemas? Quem sabe não está faltando compressão no motor (motor oco)? Motores sem compressão não pegam a lenta. Peça para alguém com experiência girar a hélice com o motor desligado para que lhe diga o que acha da compressão. Não acredite no primeiro chute. Ouça mais de uma pessoa. Se for esse o problema tem de trocar o conjunto camisa, pistão e biela.




  13. Peça ajuda.




 


Motores e Carbonização


Robson de Oliveira da Hobby Son Models


Motores com perda de potência, marcha lenta irregular, ou corte do mesmo em vôo podem ocorrer por vários fatores. Porém, um item que muito se encaixa a isso é a CARBONIZAÇÃO. É frequente vermos aeromodelistas exigirem dos seus motores uma potência maior é que ele foi projetado. Com esse intuito, vemos nas pistas o uso de hélices com tamanhos inadequados, combustíveis com falta e/ou excesso de nitro, velas de ignição não recomendadas, carenagens dos modelos com refrigeração deficientes, combustíveis "batizados", agulhas muito fechadas, e tambem motores tentando "arrastar" alguns modelos que estão pesados demais. Esses são alguns itens que devem ser observados em um motor principalmente depois que o mesmo possui um tempo de uso. A carbonização é quase sempre imperceptível porque normalmente a mesma ocorre nas partes internas do motor. Dessa forma, como ela não é vista; sempre procura-se o defeito e quase nunca se encontra. Uma descarbonização nesses casos vem a corrigir por completo todos esses sintomas, fazendo com que o motor passe a trabalhar suave como antes. O carvão impregnado principalmente no pistão, janelas de admissão e escape ( nos motores 2 tempos ) e nas válvulas de admissão e principalmente nas válvulas de escapamento ( no caso dos motores de 4 tempos ) acarretará um superaquecimento no motor e por conseqŸência obterá um dos maus resultados acima já citados. Comum também é a presença de sujeira e normalmente vemos uma borra amarelada nas aletas de refrigeração do motor e do escapamento. Essa borra amarelada é o resíduo de combustível caído sobre o mesmo, talvez ocorrido durante um abastecimento e/ou algum vazamento em um item do sistema de alimentação ou escape. Haverá também um aumento expressivo da temperatura, e causará sintomas semelhantes. Para que isso não aconteça é de altíssima recomendação que o aeromodelista siga corretamente as instruç›es do manual do fabricante daquele motor em questão. Independente de marcas e modelos, os motores trabalham sempre com os mesmo itens citados porem exigem características diferentes. Ou seja: uma vela mesmo sendo " NOVA " pode não ter um excelente desempenho em um modelo de motor, porem trabalhará excepcionalmente bem em outro! Veja atentamente as fotos aqui apresentadas! As fotos abaixo exemplificam uma carbonização de um motor de 4 tempos que apresentava esses sintomas. Por incrível que pareça a outra foto é do mesmo motor que sofreu uma descarbonização adequada. Após esse tratamento o motor voltou a ter o seu desempenho como se fosse novinho em folha! Cuide bem do seu motor! Afinal é ele que garantira boas horas de vôos aliadas a satisfação!


Abaixo você pode ver dois motores, com e sem o ataque da carbonização.


 


 


 


 




 


 


O que significam os números da hélices, tipo 11x6 12x7, etc... ? O que muda na velocidade e no torque (força)  o comprimento das hélices ?

11 é o diâmetro total da hélice em polegadas,  6 é o passo da hélice também em polegadas (a hélice é um parafuso e esse numero representa a distancia que ela anda em uma volta completa...quanto mais passo, mais distancia ela anda.
Quanto maior a circunferência da hélice, mais ar ela joga pra traz..já o passo é mais ou menos como se fosse uma relação de marchas, maior o passo mais velocidade, menor o passo mais força, mais arrancada

Pra facilitar faça uma relação direta de proporção entre:

Velocidade e passo
Torque e diâmetro

Você por exemplo tem uma hélice 11x6 e quer mais velocidade... então, aumente o passo da hélice(uma 11x7). Já se você quiser mais torque(subir mais firme na vertical), aumente o diâmetro(12x6).

Lembre-se que existem hélices recomendadas para todos os tipos de motores e não é só do motor q depende isso, mas também da aerodinâmica do avião. Veja também que uma hélice mal dimensionada pode "matar" muito o teu motor... ou pode fazer que ele gire demais e conseqüentemente superaqueça e apague/trave.


 




Como eu faço para saber se minha hélice do meu avião esta balanceadas ? Esses balanceadores são úteis? como se utiliza ?


Basta girar até que uma das pás fique para baixo, daí lixo a parte interna da hélice (nunca a face que fica para a frente do aero), bem de leve, repito o teste até que não exista uma pá mais pesada que a outra...
Tem cara que usa procedimentos para sofisticados, mas este tem me dado resultados e na verdade, tambem balanceio os spinners, usando o mesmo procedimento e retirando material apenas do interior do cone do spinner.




Como faço para regular o motor para que ele tenha o maximo de sesempenho, minimizar o consumo de combustivel e de apagaento do motor ?


Você deve verificar se esta com a lenta muito alta (no trim do controle ou no parafuso da marcha lenta), ou rodando com o motor muito rico na agulha de alta (fazendo muita fumaça).

Regular a alta é simples, você deve ligar o motor e com a ajuda de alguém que segure o modelo abrir todo o acelerador. Aí você vai girando (abrindo ou fechando lentamente) e testando até que você vai chegar em um ponto onde o motor vai berrar no seu limite. Se você for fechando mais ele começa a perder giro e morre por falta de combustível. Se for abrindo ele começa a fazer mais e mais fumaça até que começa a morrer por afogamento. O ponto ideal é aquele em que você chega no ponto mais alto e abre mais um dentinho ou dois só para garantir mais vida útil ao motor. Principalmente se ele for novo quando não deve rodar no seu limite nos primeiros tanques.

Base da agulha de alta para o seu motor:

Algo entre 1 1/2 a 2 voltas abertas da posição fechada.

A marcha lenta pode ser regulada no trim do canal do acelerador. Se mesmo assim ela estiver muito alta (modelo não para na pista, etc) você deve fechar um pouco do parafuso da lenta que deve ser regulado com o acelerador em sua posição mais baixa.

Base do parafuso de baixa para o seu motor: 3/4 de volta da posição fechada.

Lembre se que essas são bases e podem variar de acordo com clima, preferências pessoais etc. Essas são as bases da O.S.

E cuidado quando fechar os parafusos e agulhas, se você não for delicado acaba espanando os mesmos e pode estragar o motor, então qdo sentir resistência não force mais.




 


 


Manobras



Looping: Esta é a mais antiga e tradicional manobra. Em uma passagem sobre a pista á baixa altura, e com potência máxima, vá cabrando lentamente, fazendo um círculo bem aberto. Quando o avião estiver no dorso, redusa toda a potência, e vá cabrando lentamente, a saída completa do looping deve ocorrer na masma altura que a manobra foi iniciada. Tome cuidado, um cálculo errado de altitude, e o modelo se chocará com o solo, causando consequências trágicas ao seu bolso.



Roll ou tonneau: Esta é uma manobra simples, e de fácil execução. Em uma passagem sobre a pista, com plena potência, "ponha" o avião em uma pequena subida, e comande todo o aileron para a esquerda, e espere até o modelo completar o giro completo. Para fazer um roll lento nivelado, comece a manobra com o modelo nivelado, e comande o aileron para a esquerda, corrigindo o avião no profundor e leme. Lembre-se de que antes de fazer este roll á baixa altura, treine um pouco em uma altitude razoável, pois nesta manobra, uma falha de "mão", causará uma queda na certa.



Hammerhead: A reversão, é uma subida na vertical, com toda a potência, até o avião chegar próximo á zero. Nesta hora, comande todo o leme para a esquerda, mantenha o profundor no centro, e mantenha a asa reta, segurando no aileron (comandando-o ao lado oposto do leme). Na saída, reduza a potência, ou senão, que tal um snap?



Parafuso: Para realizar esta manobra, basta comandar um stol de asa. Para que o parafuso seja nota 10, faça o seguinte. Com plena potência, "passe" um razante sobre a pista, e, quando seu modelo estiver em alta velocidade cabre até o modelo chegar na vertical. Quando estiver a zero, aplique todo o leme para a esquerda, como em um hammerhead, e assim que a asa "enclinar", reduza toda a potência, e cabre tudo. O modelo começará a virar. Para sair, descomande, dê leme para a direita, e pique tudo, com potência, para ajudar na saída. Note que quase todo modelo pode ser comandado e entrar em parafuso, porém, não são todos os que saem, e acabam por vir ao chão.



Parafuso Chato: Para entrar nesta manobra, faça o procedimento de um parafuso normal, e quando o modelo entrar no parafuso, lentamente vá comandando o aileron para o lado oposto do que foi comandado o leme. O nariz começará a subir, e o modelo entrará em parafuso chato. Note que, para que o modelo entre em "chato" deve estar com a cauda pesada (cg recuado), mas tome cuidado. Aviões sem potência e não acrobáticos, quando entram nesta manobra, dificilmente saem, causando consequências não muito apreciáveis ao seu bolso.


Lancevak: Muito cuidado com esta manobra. Ela deve ser feita apenas por modelos extremamente acrobáticos. Para esta manobra ficar "uma beleza", faça uma passagem baixa sobre a pista, com plena potência. Vá cabrando lenta e suavemente, até o modelo chegar na vertical, quando a velocidade estiver baixa, comande um roll para a esquerda e, em seguida pique, comande todo o leme e aileron para a esquerda e deixe virar. Quando o modelo parar de virar, descomande o lowcevak. NUNCA continue segurando os comandos depois de que o modelo parar de girar. Alguns modelos entram em parafuso, podendo causar consequências ao seu bolso.

Torque Roll: Em uma passagem baixa sobre a pista, com plena potência, cabre violentamente o avião, até chegar na vertical. Quando o modelo chegar na vertical, continue a subida em rolls rápidos, mantendo sempre o avião na vertical. A zero, descomande o aileron, e comece a bombear o motor, e segure a "máquina" só no profundor e leme. O modelo começará a girar, e perder altura girando, em ré!



Immelman:
De um vôo reto e nivelado, cabrar para meio loop, seguido de meio roll.O meio roll deve ser executado imediatamente depois do meio loop.



Split S (Immelman Invertido)
De um vôo reto e nivelado, executar meio roll seguido imediatamente de meio loop interno. O meio loop interno deve ser realizado imediatamente depois do meio roll.



8 cubano reverso
De um vôo reto e nivelado, o modelo cabra para uma subida de 45 graus, em frente ao piloto realiza meio roll e continua subindo, em seguida cabrar para 7/8 de loop interno. Dando prosseguimento, realiza mais uma passagem reta subindo à 45 graus e completando com o segundo 7/8 de loop interno, completando a manobra no mesmo ponto de entrada.Os dois 7/8 de loop devem ter o mesmo raio, o cruzamento no meio da manobra deve ser realizado em frente ao piloto. O meio roll deve ser realizado exatamente no meio da reta, subindo a 45 graus.



Sidelip (Glissada): É o chamado "voo de lado" conseguido pela aplicação simultânea de ailerons e leme, em sentidos contrários. A glissada é muito utilizada quando se encontra ventos de través ou quando se necessita pousar em pistas curtas e com obstáculos, onde se precisa perder altitude com maior rapidez e em menos espaço.





 


 


 

 
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